上港集团:上海港严重拥堵不实

上港集团:上海港严重拥堵不实

经济观察报 贺泓源/文

“上海港泊位利用率太高了,它拉高了拥堵风险、直接提高物流成本,对港口本身可持续发展也不利。”山东交通学院教授陈超不断强调。

陈超说话的背景,则是上海洋山港近期陷“严重拥堵”传言,在行业旺季到来之季,引发各界的强烈关注。

据行业媒体报道,在8月初,上海冠东码头(洋山三期)发生严重拥堵,无法按计划时间开港,船舶出现延期,已有多家船公司发布了调整靠泊码头、船期延误的通知。

经济观察报记者则于8月16日到上海洋山港进行实地探访,发现港区运作正常,大量港口工作人员表示,并不知拥堵这一状况。

巧的是,在记者实地探访同日,上港集团官方微信号也发布公告,称目前上海港并不存在码头拥堵情况,有关船公司发布的所谓延迟公告,均是船公司主动与港口协商后的正常调整。

上海“拥堵”如此引人注目,是因为行业的巨大连锁效应。

据了解,在4、5月间,上海港曾因联盟改组航线调整、大雾弥漫等原因造成较大面积拥堵,某些船舶延误的时间长达10天,并对支线服务航班计划造成严重影响。其时,上海港的拥堵状况,很快向国内其他港口蔓延,马士基航运发布的一份顾客须知显示,除了全球最大的集装箱港上海港之外,青岛和宁波港的码头也面临拥挤和堆场紧张。

上海海事大学教授徐剑华分析,中国枢纽港开始的港口拥堵会像涟漪一般,波及亚洲各港,并对全球货主产生不利影响。

此次拥堵,或是“乌龙”,但背后却是上海港拥堵风险“一直在线”。徐剑华就认为,上海全港平均码头通过能力利用率高达133%,这意味着产业链条的脆弱,容易陷入严重拥堵的窘境。

祸起“乌龙”

此次的拥堵传言,起源于各家航企通知。

APL8月初发布的通知显示,由于上海冠东码头(洋山三期)严重拥堵,于8月17日开航的两艘货轮,靠泊码头由洋山三期更替为洋山一期,船期不变;达飞轮船8月10号发布的通知称,因冠东码头严重拥堵,货轮改泊洋山一期,东方海外也发出了类似更替码头的通知。

而据《中国航务周刊》8月14日报道,“拥堵”这一说法并不准确,此次系几家班轮公司与港口协商后的正常调整,原因也并非上海港出现严重拥堵造成。在报道中,上港集团内部人士介绍,四月发生大拥堵事件后,上港集团初步形成了预判机制,对一定时间段内集中到港的班船进行调整,本次事件“只是在联盟内部各班轮公司之间沟通上出了问题,对外发布通知时出现‘用词不当’”。

上港集团的这一说法,一定程度上能够与记者的实地探访相佐证。

值得注意的是,冠东码头(洋山三期)对于此次拥堵的答复则相对暧昧,其相关负责人向记者强调,上海港整体不存在拥堵状况,业务正常,但对于洋山三期是否曾出现拥堵,则并未正面回复。

风险暗藏

虽然此次拥堵,被实证为“乌龙”,但背后,上海港或也存在“狼真来了”的风险。

徐剑华就认为,除了上港方面提到的联盟班次调整外,进入旺季、上港本身的高泊位利用率都是此次风波的诱因,也是拥堵再发生的风险点。

洋山一期员工李华对此认同并提出,洋山港货车拥堵的频率越来越高,由于10月报税规则发生变化,出于避税,最近确实集装箱增量较大,但强调,港区运作还是比较正常。

徐剑华透露,上海港的设计通过能力是2800万标箱,2016年完成的集装箱吞吐量是3713万标箱(劳氏日报数据),这意味着,其全港平均码头通过能力利用率高达133%。

据了解,联合国贸发会议(UNC-TAD)曾对各类不同码头泊位利用率的设计制定了一个规范。其中,集装箱码头最合理的泊位利用率在75%至85%的区间,这也是交通部的推荐值。记者并未在上港集团年报及其他公开资料中找到其泊位利用率,若以133%来算,则高出推荐值近一倍。

高泊位利用率,后果则是船舶等待成本及风险大幅上升。

徐剑华认为,一艘在亚欧航线和亚美航线上普遍适用的14000标箱船,一天的租金至少是2万美元。几十艘船在锚地等待几天甚至十几天的成本由承运人负担,但最终可能有一部分会转嫁给消费者。“一遇到航线调整、大雾弥漫、货主突击出货等,就会猝不及防,陷入严重拥堵的窘境”,他补充。

洋山港四期的投用,或将缓解上海港高泊位利用率状况。

据交通部旗下《中国水运报》援引港媒报道称,全球最大的集装箱自动化码头“上海国际航运中心洋山深水港区四期工程”,目前已进入设备安装和调试阶段,计划在2017年12月10日开港试运营。其设计吞吐能力初期达到一年400万标准箱。

上港集团2016年年报也透露,洋山四期将于年内投用。

但陈超与徐剑华均不看好。陈超提出,以上海港的增速,五年内,四期的红利就会释放干净。徐剑华则认为,就算四期投用,只能缓解一下上海港压力,泊位利用率还是在100%以上。

年报数据显示,2016年,上港集团母港集装箱吞吐量完成3713.3万标准箱,同比增长1.6%,再创历史新高,并自2010年起,上海港年集装箱吞吐量已连续七年保持世界第一。

上港逻辑

高泊位利用率的后果在学界已有公论,但上港坚持依旧,背后也有着充分的背景支撑。陈超认为,“上海本身就是经济中心,再加上长江各港口的水水中转,自贸区利好,根本就不用担心货源。”

年报显示,上港集团在2016年投资布局了独山港、湖南城陵矶、长沙集星、南京港、宜宾港等长江流域港口,扩大了与长江沿线港口合作和发展的空间。

陈超透露,以九江港为例,九江方面为了吸引货源,把收费降得很低,但在中转时,上海港则收取高服务费,实际上时整个长江流域港口在“养”上海港。

另一头,上海港逐渐步入垄断阶段。据悉,上海港区本有多家港口集团。但随着上港集团的收购,目前上海地区形成上港一家独大的局面,这使得上港形成区域内卖方市场,抬高服务价格。广阔腹地碰上垄断经营,上港业绩自然频频出彩。

年报显示,在整个航运市场船舶运力过剩矛盾依然突出,国际航运市场依然低迷情况下,2016年,上港实现营业收入313.59亿元,同比增加6.26%,归母净利润69.39亿元,同比增加5.74%。

上港或长期陷高泊位利用率,主因则是上海已没有大面积港区可供开发。据上海市土地利用总体规划(2006-2020年)显示,洋山港区工程(二、三、四期)已基本开发完成,洋山港区工程远期增并未有其他详细计划;外高桥港区工程近期工程也多以投用,中国交通新闻网报道,上海已开始加快推进外高桥八期工程前期工作。

“实际上,两大港区已无太大增量开发空间。”身在上海的徐剑华直言,他还认为,空间制约,将决定上海吞吐量天花板逐渐到来。陈超进一步分析、认为,天花板就在近5年内。“上港根本不可能彻底解决高泊位利用率这个事。”

天花板快到了,上港怎么办?

徐剑华认为往外转是个好办法。据悉,2014年,由于上海港外高桥港区日益拥挤,就把整个长江来的支线船货物全部转移到太仓港中转。

他认为,应该逐步地把内贸、长江中转、沿海中转和近洋航线转移到附近港口,比如苏州太仓港和宁波舟山港。更长远来说,在土地成本极高的国际化大都市上海建设大型集装箱码头并不经济。

因此,徐剑华提出,上海应该学习伦敦成为航运高附加值中心,打造交易所等,而不必执着于吞吐量。陈超也持类似看法,他表示,随着上海港成本逐渐高企及中国经济转型,其一直保持高速增长也不太可能,更好的局面是随国内经济转型一同成长。

“到那时,看出口价值量而不是数量,或许是更好的指标。”陈超道。

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